MARIA LUIZA DE CASTRO | luiza@pattrol.com.br
Arquiteta. Doutoranda do Programa de Pós-Graduação em Desenvolvimento
Sustentável do Trópico Úmido. UFPA / Núcleo de Altos Estudos Amazônicos.
Professora da Universidade Federal do Amapá.
JADSON PORTO Geógrafo. Doutor em
Economia aplicada pela UNICAMP. Professor da Universidade Federal do Amapá.
Resumo
As questões envolvidas na
construção da ponte entre o Amapá e a Guiana Francesa abrangem diversas escalas
nas quais se confrontam tendências muitas vezes opostas, gerando confl itos
entre o virtual e o concreto, o local e o global, o tempo e o espaço. A ponte
terá profundas implicações para a reprodução das relações sociais e para a
reorganização do espaço, e faz-se imprescindível que a sua construção seja
acompanhada de políticas organizadoras que conduzam à integração e não a
rupturas. Palavras-chave integração, fronteira, ponte bi-nacional, porto de
Santana, desenvolvimento.
Resumen
Las cuestiones relacionadas con
la construcción del puente entre Amapá (Brasil) y Guiana Francesa abarcan diversas
escalas, en las cuales se confrontan tendencias muchas veces opuestas,
generando así confl ictos entre lo virtual y lo concreto, lo local y lo global,
el tiempo y el espacio. El puente va a tener profundas implicaciones para la
reproducción de las relaciones sociales y para la reorganización del espacio y
se hace imprescindible que su construcción sea acompañada de políticas
organizadoras que conduzcan a la integración y no a rupturas. Palabras Clave
integración, frontera, puente binacional, puerto de Santana, desarrollo.
Introdução
Dentro dos esforços de integração
da Pan-Amazônia inserem-se as obras de dotação de infra-estrutura viária, com
destaque para a construção da ponte que ligará o Brasil à Guiana Francesa.
A complexidade do contexto no
qual as novas conexões vão se estabelecer inclui pelo menos três escalas de
compreensão, envolvendo diferentes interesses e atores que interagem entre si
em um nível multi-escalar, com grande potencial de confl itos. Inicialmente,
destaca-se uma macro-escala, dentro da qual a ponte constitui parte do processo
de integração da América Latina, com vistas a fortalecer o bloco e lhe conferir
peso político e econômico. Em uma escala intermediária, surgem questões que
dizem respeito à integração da Amazônia e a sua articulação interna: nela se
desenrola a tentativa de priorização das necessidades específicas da região
para a construção de um desenvolvimento endógeno. Na micro-escala, insinuam-se
novas dinâmicas, passíveis de análise através da percepção de fenômenos que já
começam a ocorrer nas proximidades das fronteiras — principalmente nas
comunidades de Saint-Georges de l’Oyapock, na Guiana e Oiapoque, no Brasil —
mas também em todo um perímetro de influência que inclui Caiena e Macapá.
No nível de interação global, a
Guiana é vista como um elo de integração para o Brasil, como locus da
interseção de diversos espaços geopolíticos: o espaço dos departamentos
franceses da América, o do Caribe, o da América do Sul, o espaço nacional
francês e o europeu. Desta forma, a construção da ponte poderá proporcionar ao
Brasil uma nova ordem de contatos, através dos vínculos políticos e culturais
de que a Guiana desfruta.
Entretanto, do ponto de vista
geofísico, é o Amapá que deverá se tornar um importante elo de conexão para a
Guiana: o plateau das Guianas encontra-se isolado fisicamente do resto da
América do Sul, dentro do que as próprias autoridades francesas designam como
um enclave. As duas únicas rodovias existentes levam, de um lado, ao rio
Mahony, através do qual se chega ao Suriname por balsa, e, de outro, ao rio
Oiapoque, na divisa com o Brasil. Os rios na Guiana Francesa não são
navegáveis, porque são muito cheios de cachoeiras e corredeiras; e toda a costa
se encontra sob a influência de um regime fluvial-marítimo severo que assoreia
portos, cria bancos de areia e áreas de erosão, em permanência. Desta forma, a
conexão com o Brasil representa não só a possibilidade de contato com a região
Amazônica e com toda a economia mais desenvolvida do sul do continente, mas
também uma abertura para o restante do mundo.
Apesar do Amapá se encontrar em
situação de relativo isolamento dentro do Brasil, não sendo conectado com
outras unidades da federação por rodovias, a dinâmica fluvial local, com
destaque para o porto de Santana, abre perspectivas de integração não só na
esfera regional, mas mesmo em uma maior amplitude. Capaz de receber embarcações
de grande calado, o porto de Santana articula uma rede de transportes e
comunicação, por meio de vias fluviais ou de conexão com a malha rodoviária, a
partir de Belém, oferecendo ainda à Guiana novas opções de abastecimento
interno ou escoamento de mercadorias por via marítima.
No âmbito de interação local, as
implicações da ponte são de uma outra ordem: a Guiana Francesa aparece como
destino de vários clandestinos brasileiros, e a possibilidade de intensificação
destes fluxos ilegais preocupa as autoridades. Este departamento ultramarino
francês oferece as vantagens e a estabilidade adquiridas não só através de um
sistema avançado de assistência social, mas também da associação a uma França
com sólidas bases econômicas e a uma Europa com moeda forte: os benefícios
sociais resultantes atraem milhares de jovens brasileiros com a esperança de um
futuro melhor. Os comerciantes brasileiros da área de fronteira também se
regozijam, vislumbrando a possibilidade do aumento do comércio com o vizinho, a
preços vantajosos e recebimento em Euros.
Todas as mudanças geradas pela
construção da ponte com certeza vão dinamizar a região, criando novas
articulações, mas também acarretando problemas de urbanização nas cidades de
fronteira e problemas sociais em toda a área de influência.
Do ponto de vista regional, a
melhoria dos meios de transporte poderá servir ao desenvolvimento endógeno, mas
ao mesmo tempo ela estará inserida nas dinâmicas globais e se prestará ao
eventual escoamento dos produtos de exploração da grande base natural da
região, com impactos ambientais negativos. Assim, torna-se imperativo
desenvolver políticas públicas preventivas na região, para mitigar estes
problemas, avaliando-se os impactos nas diversas escalas e criando estratégias
que conduzam ao desenvolvimento sustentável.
1. Amapá: Trajetória de Suporte ao Grande Capital
O estado do Amapá foi criado pela
Constituição de 1988. Embora seu contexto econômico, político e social se
enquadre no panorama geral dos estados da Região Norte, ele apresenta
características peculiares que o singularizam.
A colonização inicial foi
precária e marcada, ao longo da história, por dificuldades de povoamento,
devido ao clima e à insalubridade da região e por lutas de defesa de terras,
principalmente com franceses e espanhóis. Durante todo o período colonial e do
império, a política desenvolvida pelos colonizadores visou à ocupação, defesa e
exploração das terras. Este período inicial não gerou atividades econômicas
capazes de fixar população (PORTO, 2003). Foi só a partir do final do século
XIX que as atividades de extrativismo e pecuária permitiram o desenvolvimento
de lideranças regionais mais fortes.
No século XX, a partir da criação
dos territórios federais na década de 40, a ação do governo federal passou a
ter grande influência na estruturação econômica amapaense e em sua organização
espacial, transformando as relações de poder dentro do território, por meio de
diretrizes políticas e administrativas, implantação de infra-estruturas e estímulo
a atividades econômicas, principalmente no setor do extrativismo mineral. Neste
setor, cabe destaque para a descoberta do manganês e sua exploração pela ICOMI,
a partir da década de 50. Verificou-se, assim, uma transferência gradativa das
decisões políticas que estavam em mãos das elites tradicionais locais “para
industriais extra-regionais (...) bem como o fortalecimento da emergente classe
comercial” (PORTO, 2003, p. 89). As políticas públicas dos anos que se
sucederam também foram desenhadas para apoiar grandes projetos, através da
dotação de infra-estrutura e do direcionamento governamental para a Amazônia,
por meio de iniciativas tais como a Operação Amazônia (1965/67) ou o Programa
Polamazônia (1974). Verificou-se, nesta época, um processo de integração da
Amazônia à economia internacional como supridora do mercado com matéria-prima
essencial por longo prazo, o que levou, entretanto, a uma redução do poder de
barganha dos produtores pela saturação do mercado. Assistiu-se então ao esgotamento
da política de desenvolvimento para a Amazônia e a um profundo “descompasso
entre o ritmo dos processos naturais, sociais e econômicos” (BRITO, 2000, p.
197).
A centralização autoritária do
governo chegou ao fim com a Constituição de 1988, “alterando as relações entre
os estados e União e entre diversos grupos da sociedade” (MONTEIRO, 2005,
p.195). A criação do estado, em 1988, bem como a criação da Área de Livre
Comércio, em 1991, transformaram o Amapá em um novo pólo de migração da
Amazônia (ARMELIM, 2001), inserido dentro da influência da corrente econômica
neoliberal que definia, nesta época, as funções da intervenção estatal. Esta
década foi marcada pela substituição das principais empresas atuantes na
exploração natural dos solos amapaenses. Uma legislação ambiental mais rigorosa
também teve impacto sobre as atividades de mineração e certamente influenciou a
ICOMI a encerrar suas atividades em 1997 (MONTEIRO, 2005).
Entretanto, apesar de toda esta
trajetória voltada para o crescimento em detrimento do desenvolvimento efetivo,
o Amapá se encontra em uma situação ímpar: a população local, mesmo recebendo
um considerável número de imigrantes de outras áreas, ainda é pequena e pouco
representativa estatisticamente. Por outro lado, o zoneamento Ecológico
Econômico de 1998 do Amapá aponta que apenas 1,9% de seu território sofreram
alterações devido à antropização (ARMELIM, 2001).
Desta forma, o caráter das
atividades econômicas ainda pode ser redefinido. Se é bem verdade que aparecem
hoje sintomas de um conflito entre as diretrizes de uma produção que evoluiu ao
ponto de se opor ao seu componente social, assiste-se, por outro lado, à
procura de novos caminhos que permitam associar as atividades econômicas ao
desenvolvimento regional e endógeno.
O Amapá ainda é bastante isolado
do restante do país e não tem ligação rodoviária com nenhum outro estado —
embora seja bem articulado com a região amazônica através da navegação fluvial.
O relativo isolamento em que se encontra prejudica a sua integração aos
mercados nacionais e internacionais, mas ao mesmo tempo fortalece determinadas
dinâmicas regionais e locais, protegendo-as da competição desigual a que
estariam sujeitas, se conectadas às eficientes redes que atuam nas
macro-escalas. As dificuldades de acesso ao mercado ainda incipiente que o
estado representa impõem uma barreira aos fornecedores motivados apenas por
economias de escala, abrindo espaço para os artesãos, pequenos agricultores e
comerciantes locais e possibilitando a construção de uma economia regional.
Entretanto, as pressões para a
interligação com os fluxos dominantes vêm da escala global e são inexoráveis;
com certeza trarão modificações profundas para os processos regionais e locais,
mesmo no curto prazo.
2. As Contradições das Políticas Públicas de Integração
A política de integração
comercial e econômica do Brasil com os países da América Latina supõe uma
estrutura viária desenvolvida no continente. Esta perspectiva, já enunciada no
plano do governo anterior, também está contemplada no plano de obras do governo
atual.
A integração da América Latina
tem sido negociada em várias dimensões, e a integração física tem sido
orquestrada desde 2000 pela IIRSA — Iniciativa para a Integração da
Infra-estrutura Regional Sul Americana — uma iniciativa política dos doze países
da América do Sul que reúne diversos projetos sub-regionais de construção de
estradas, hidrovias, barragens e outras obras, em diversos eixos de
desenvolvimento. O objetivo é promover uma integração maior dos mercados da
América do Sul e suprir a precariedade da infra-estrutura de transportes e
comunicação, considerada um entrave ao desenvolvimento (www.iirsa.org).
Um dos eixos de desenvolvimento
previstos é o Eixo Amazonas, no qual se destacam quatro agrupamentos principais
de integração física, entre os quais, o Grupo 4 promove a interconexão
Guiana-Suriname-Guiana Francesa-Brasil (BRASIL, s.d., p. 104). Este eixo, com
dois corredores de vias em operação — um no espaço de integração Norte-Sul e
outro no Norte-Atlântico-Caribe —, que não se conectam entre si (BRASIL, s.d.,
p. 103), está sendo previsto e complementado principalmente através da
pavimentação de trechos da BR-156 no Amapá e da construção da ponte entre o
Brasil e a Guiana Francesa
A articulação promovida pela
IIRSA carrega em si as contradições entre a necessidade de preservação
ambiental, a necessidade de sustentabilidade econômica e social e as pressões
para a exploração da base natural da Amazônia. Ao mesmo tempo em que se fala em
“aproveitamento sustentável e estratégico da riqueza” e que o objetivo da
iniciativa no eixo em questão é “consolidar uma conexão física internacional
para promover o desenvolvimento sustentável e a integração (...)” (PARES,
2006), destaca-se o potencial econômico de atividades não-sustentáveis ligadas,
por exemplo, aos “importantes recursos naturais ainda subexplorados” ou à
“produção de soja transgênica”, que com certeza deverão ser estimuladas pela
melhoria da rede de transportes.
Assim, as políticas públicas na
Amazônia têm dado ênfase à melhoria da infra-estrutura, ao fomento do
crescimento econômico regional e ao fortalecimento da integração com o mercado,
mas “não têm mostrado qualquer componente ambiental (...) ou relevância social”
(KOHLHEPP, 2002, p. 50). Planos Plurianuais do governo federal tais como o
Brasil em Ação (1997-99) e o Avança Brasil, para 2000-2003, (KOHLHEPP, 2002, p.
48), geram um importante potencial de “conflitos de grande significado
regional”, na medida em que interesses privados envolvidos não levam em conta
as necessidades da população local e regional, nem o desenvolvimento
sustentável — compromisso, entretanto, assumido devido ao PPG-7¹ (KOHLHEPP,
2002).
O discurso da sustentabilidade,
uma das bases do PPG-7, nasceu das preocupações de grupos ambientalistas com o
impacto da economia sobre o meio-ambiente; foi este o foco original da Comissão
Mundial sobre o Meio Ambiente e Desenvolvimento — reunida pela primeira vez em
outubro de 1984 (CMMAD, 1993). Contudo, as mudanças ocorridas em nível mundial,
a partir da emergência da ordem neoliberal, da intensificação da globalização,
da revolução nas comunicações e dos avanços na genética, modificaram a ideia de
sustentabilidade, atribuindo-lhe diversos sentidos e levando à inclusão da preocupação
ecológica e da economia ambiental no âmbito das políticas e nos planejamentos
estatais. O eixo central da discussão passou, então, para outras preocupações
das ciências sociais: questões do poder, da distribuição e da equidade
(REDCLIFF, 2003).
O desenvolvimento sustentável
está desta forma intrinsecamente ligado ao território e tem grande interseção
com o conceito de desenvolvimento endógeno e regional, que é a base de um novo
paradigma, surgido a partir do início dos anos 80, que enxerga o território
como “agente de transformação e não mero suporte dos recursos e atividades
econômicas, uma vez que há interação entre as empresas e os demais atores, que
se organizam para desenvolver a economia e a sociedade” (BARQUERO, 2002, p.
39). Os processos de industrialização endógena “estão firmemente enraizados no
território” e têm se caracterizado como uma estratégia para a ação, liderada
pela comunidade local (BARQUERO, 2002, p. 39).
A contradição entre o modelo de
desenvolvimento sustentável e o modelo de competitividade e inserção no mercado
mundial de exportação (MELLO e THERY, 2002), observada na aplicação de
determinadas políticas públicas na Amazônia, caracteriza uma dimensão social
que “constitui um paradoxo por realizar-se destruindo, em nome dos ganhos
presentes de poucos, os mais preciosos trunfos para um futuro melhor para
todos” (COSTA, 2005, p. 183).
Dentro deste contexto, a
pavimentação da BR-156 e a construção da ponte possuem um potencial
contraditório e poderão servir tanto ao desenvolvimento endógeno e sustentável
quanto ao crescimento indiscriminado e predatório.
3. A Conclusão da Rodovia BR-156 viabilizada pela Ponte
A pavimentação da rodovia BR-156 é uma etapa
de integração que pode trazer amplos benefícios para a articulação interna do
estado – apesar dos riscos ambientais que daí decorrem – ligando as suas principais
cidades, permitindo o fluxo de mercadorias e escoamento da produção das regiões
rurais. A construção tem sido feita em ritmo lento, desde a década de 50: o
primeiro convênio e delegação de construção do DNER ao DER/Amapá foi assinado
em 1957. Um novo convênio assinado em 1976 previa a conclusão e melhoramentos
(SANT’ÁNNA, 1998).
A rodovia, hoje totalmente concluída, com
extensão de 590 km, tem características de rodovia pioneira e revestimento
sílico-argiloso e tem seus primeiros 245 km pavimentados a partir de Macapá.
Faz parte da rodovia litorânea do Atlântico Sul, integrante do Sistema
Pan-americano de Rodovias (Ibid. p. 29).
A perspectiva da construção da
ponte entre o Amapá e a Guiana Francesa imprimiu um novo ritmo ao projeto de
pavimentação. O Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão contempla em
seus estudos já em 2004 (MPOG, 2004) “as obras de Construção de Trechos
Rodoviários na BR-156 no Estado do Amapá dos municípios de Ferreira Gomes até
Oiapoque (Fronteira com a Guiana Francesa)” e “obras de construção da ponte com
930m de extensão, inclusive acessos e obras complementares”, com o objetivo
declarado de “interligar o Brasil aos países vizinhos da região Norte (Guiana
Francesa e Suriname), possibilitando a utilização do Porto de Macapá pelos
países vizinhos para seu intercâmbio comercial” (MPOG, 2006, p.1).
Desta forma, constata-se que,
apesar de seu importante papel na integração dos municípios do Amapá, a efetiva
operação da rodovia só está sendo viabilizada pela construção da ponte e de sua
importância na agenda internacional. A construção da ponte, entretanto,
representa uma etapa na integração regional que traz diversos riscos para o
desenvolvimento endógeno, embora também abra espaço para algumas oportunidades.
Torna-se, assim, imprescindível que se entendam as dimensões da dialética
global/local na região para elaborar estratégias que priorizem a
sustentabilidade.
4. Guiana Francesa: Uma História de Isolamento
A Guiana Francesa enfrentou os
problemas típicos da região durante a colonização, mas, devido ao seu
isolamento com relação ao restante do continente, apresenta um histórico de
tentativas de povoamento sempre mal sucedidas. Segundo Barret (2005), apenas
30.000 dos 500.000 ameríndios que se estabeleceram no planalto das Guianas
escolheram se instalar no que veio a se tornar a Guiana Francesa. O encontro
com os europeus lhes foi fatal e, vítimas principalmente de epidemias,
rapidamente eles foram reduzidos a 3.000.
A colonização por parte dos
europeus, por sua vez, foi insuficiente e pobre, fato que inibiu as
possibilidades de obtenção de mão-de-obra escrava, já que a falta de negócios
lucrativos afastava os navios negreiros. Algumas tentativas de povoamento
branco foram empreendidas, sem sucesso, devido às difíceis condições locais.
As colônias penais para trabalhos
forçados — le bagne — implantadas em 1850 e desativadas em 1952, também não
conseguiram estimular o povoamento. O fluxo de prisioneiros nestes anos foi
constante e importante, entretanto, devido à alta mortalidade, não há hoje
qualquer traço visível das 68.000 pessoas que foram para aí enviadas (BARRET,
2005).
Na segunda metade do século XIX,
foram registradas algumas migrações voluntárias, controladas e estimuladas pelo
Estado por meio de garantias diversas aos eventuais colonos, numa iniciativa
que poderia ter dado origem a uma atividade agrícola mais estável se não
tivesse havido a descoberta do ouro em 1855: o ouro provocou o desvio de
mão-de-obra para a mineração e novas ondas de imigração, desordenadas,
anárquicas, de caráter unicamente masculino e exploratório, com uma população
que não se fixou no local. Outras imigrações para a região foram registradas no
século XX, em números que não chegaram a ser significantes (Ibid.).
A história local registra assim
um déficit constante de população, com desequilíbrio de sexos, pobreza do
território, condições de vida deploráveis, carências alimentares e alta taxa de
mortalidade. Foi apenas em 1965 que houve uma melhoria, com a transformação da
Guiana em departamento francês (Ibid.).
Nos anos 80, o departamento
adquiriu uma configuração sócio-demográfica próxima da atual: assistiu-se ao
aumento da chegada de imigrantes, devido a problemas no Suriname, à construção
da base espacial de Kourou e da barragem de Petit Saut, com uma forte
urbanização (LESCURE, 2002; GUILLEMET, 2005).
A economia da Guiana, que tem
apenas 160.000 habitantes, se enquadra no que se convencionou chamar de
micro-economia.² Do ponto de vista da análise econômica, nestes casos, o
tamanho reduzido do mercado interno limita o acesso aos rendimentos crescentes
de uma economia de escala — o que geralmente leva a um nível de produção
relativamente ineficaz, a uma tendência à especialização e a dificuldades de
desenvolvimento industrial e diversificação. Em geral estas economias são mais
abertas do que outras para compensar o tamanho reduzido do mercado interno
através do acesso ao mercado mundial. Entretanto, a combinação de um mercado
interno reduzido com o isolamento, que leva a um aumento nos custos de
transporte e de transação e a uma desconexão entre os preços interiores e os
preços mundiais, constitui um empecilho ao desenvolvimento (JACQUET e NAUDET,
2006).
No caso da Guiana, a ligação com
a metrópole atua como paliativo para esta situação e promove o desenvolvimento
por meio de relações comerciais privilegiadas, do acesso às políticas públicas
nacionais (educação, serviços públicos, inovações tecnológicas) e do recurso a
políticas públicas específicas que visam uma convergência do nível de vida do
departamento com o da metrópole. A economia da Guiana desta forma é
relativamente diversificada quanto ao mercado interior (Ibid.).
Em 2005, as exportações da Guiana
se elevaram a 92,9 milhões de Euros. A venda de bens intermediários representa
aproximadamente a metade destas exportações (entre os quais 46% correspondem à
venda do ouro), que inclui também uma pequena produção de artigos de madeira;
70% das exportações de ouro são destinadas à metrópole, 25% à Suíça e uma
pequena parte ao Brasil (CAMESELLA, 2005).
Um quinto das vendas se refere ao
setor de equipamentos e é quase que exclusivamente destinado à metrópole, com
exceção de uma pequena produção de máquinas de uso geral destinada à Itália. O
automóvel entra com um pouco menos que um oitavo nas exportações tendo como
principais clientes a Itália e a Alemanha (Ibid.). As indústrias
agro-alimentares respondem por um sétimo das vendas, que além da metrópole são
encaminhadas à Martinica e Guadalupe. As receitas das exportações de bens de
consumo (vestimentas e materiais audiovisuais) e as agrícolas (que correspondem
a apenas 0,6%) são bastante fracas (Ibid.).
As importações chegam a 738,6
milhões de Euros O departamento é particularmente deficitário quanto a produtos
agrícolas, agro-alimentares (que representam 20% das importações), bens
manufaturados (65% das importações) e produtos energéticos (13% das
importações) (CAMESELLA, 2005).
O abastecimento da Guiana é em
grande parte feito por meio de produtos da metrópole, de onde provêem 42% das
importações: a França fornece a metade dos bens intermediários de que o
território necessita (materiais elétricos, metalúrgicos, plásticos etc.) 41%
dos bens de consumo (produtos para-farmacêuticos e cosméticos, vestuário e
móveis) 60% dos produtos agro-alimentares (75% das carnes) e 37% de seus
equipamentos (telefones e telecomunicações, maquinário, materiais de informática
e de escritório) (Ibid.).
Um pouco mais da metade dos
veículos importados também tem como origem a metrópole; um de cada dez é alemão
e um de cada nove é japonês. Do ponto de vista energético, a Guiana depende
quase exclusivamente de Trinidade e Tobago (Ibid.), que fornece todo o petróleo
refinado (CHANTEUR, 2006).
Apesar das relações estreitas com
os países do Caribe, através dos movimentos de população, o fluxo do comércio
com estes países é bastante fraco: em 2004, somente 11% das importações da
Guiana eram fornecidas por eles, e apenas 3% das exportações se destinavam a
eles. Em parte, a deficiência destas trocas pode ser atribuída às estruturas de
produção destes territórios que são bastante próximas (CHANTEUR, 2006).
No que diz respeito às dinâmicas
locais de população, a Ilha de Caiena concentra 54% dos habitantes, e existe
uma explosão demográfica urbana, com crescente aumento de necessidades
estruturais. Aproximadamente um terço da população é hoje de nacionalidade
estrangeira e os brasileiros representam 15% da população (GUILLEMET, 2005).³
A emigração brasileira rumo à
Guiana ocorre desde os tempos coloniais, tendo se reforçado principalmente
durante a Segunda Guerra Mundial, quando o ouro de Caiena sustentou a
importação de alimentos — especialmente gado do Brasil — para o seu
abastecimento (AROUCK, 2001).
O processo de emigração
continuou, com alguns períodos de intensificação, tais como durante a
construção do centro espacial de Kourou, ou na década de 80, com um movimento
geral de saída do Brasil para diversos países. Atualmente, a emigração para a
Guiana assume novas características, com um fluxo proveniente de Macapá e Belém
para as áreas urbanas de Caiena e Kourou, de forma não oficial e desordenada —
em busca de maior ganho salarial e maior apoio social por parte do governo
local. Esse fluxo migratório afeta as economias de Macapá e Belém, pela remessa
de dinheiro dos brasileiros emigrados a seus parentes no Brasil (AROUCK, 2001).
5. As Origens Geofísicas do Isolamento da Guiana
Todas as dificuldades de isolamento que a
Guiana enfrentou ao longo da sua colonização e no seu desenvolvimento atual remetem,
de certa forma, a sua situação geográfica e a suas características geofísicas.
Em todo o maciço das Guianas, o
transporte fluvial não é viável, por apresentar cachoeiras e corredeiras,
fazendo com que as regiões dos escudos sejam das mais isoladas e de difícil
acesso.
A navegação destes rios é muito precária
devido à maior parte de seus cursos serem obrigados a cruzar pelas duras rochas
do maciço das Guianas — o que se traduz em quedas, cachoeiras e corredeiras que
só podem ser navegadas em canoas e pequenas embarcações de motor (DOMINGUEZ,
2003, p. 82, trad.dos autores).
Além disso, as diversas bacias
hidrográficas das Guianas são independentes, tanto do rio Amazonas quanto do
rio Orenoco, desembocando diretamente no oceano Atlântico. (DOMINGUEZ, 2003).
Por outro lado, o isolamento é
reforçado por determinadas características do regime hidro-fl uvial e marítimo
a que a costa está sujeita. Talvez seja por isso que uma grande quantidade dos
programas de pesquisa marinha sobre a Guiana Francesa tenha sido sobre
sedimentologia e geomorfologia (ARTIGAS, 2003).
A migração na direção nordeste de bancos de
silt vindos do Amazonas no coração de grandes sistemas de circulação
atmosférica e oceânica do atlântico tropical é um fenômeno regional descrito na
escala da costa da Guiana em diversos estudos (...) [De fato, existe ao longo
de toda a área costeira da Guiana] uma dinâmica sedimentária muito ativa,
marcada pela alternância de fases rápidas de sedimentação e erosão, ligadas a
um movimento na direção noroeste, sob influência da corrente das Guianas, de um
rastro de silt oriundo do Amazonas sob a forma de bancos de dezenas de
quilômetros de comprimento (OLIVEROS, s.d., p. 2, trad.dos autores).
O transporte de partículas é
operado pela combinação da ação de diversos agentes, entre os quais se destacam
os rios locais, as marés, as grandes ondas e as correntes. Os rios locais têm
grande impacto especialmente no que diz respeito à morfologia dos estuários,
onde rios e ondas se encontram; as marés variam entre 2,90 e 8 metros,
dependendo da época do ano e causam um fluxo transversal à costa, enquanto
grandes ondas conhecidas como swell — em inglês — ou houle — em francês — vão
de nordeste para leste com amplitude variando de 2 a 2,5 metros e profundidade
entre 10 metros e 0,5 a 0,7 metros perto das praias (OLIVEROS, s.d.).
Por sua vez, a Corrente do Norte
do Brasil (NBC) e sua extensão, a Corrente das Guianas, que de janeiro a julho
flui para noroeste, completam o sistema carregando as águas do Amazonas com
alta concentração de nutrientes e baixa salinidade e fazendo com que extensos
blocos de lama ocorram e migrem ao longo da costa, especialmente ao norte da
boca do Amazonas. Estes blocos de lama são progressivamente colonizados por
várias espécies e num prazo de 3 a 5 anos já abrigam fauna específica (ARTIGAS,
2003).
Além de originar uma costa
altamente sujeita ao processo de erosão e sedimentação, o regime hidro-fluvial
e marítimo é fonte de inconvenientes para os portos que, pouco profundos, estão
sempre sob processo de assoreamento e devem ser dragados em permanência. O
porto de Dégrad des Cannes, que é o principal porto de comércio e seu canal de
acesso, o rio Mahury, são objeto de dragagem constante, com um calado que se
limita a 6 metros, sujeito à maré (RIPPERT, 2003).
A navegabilidade dos estuários é uma
preocupação permanente para as autoridades marítimas e portuárias. A dinâmica
sedimentária (silt, o desenvolvimento de bancos de silt, o assoreamento dos
canais de acesso aos portos) leva à manutenção de determinadas áreas de fundo
dos canais e, portanto, uma dragagem constante. O acesso permanente aos portos
— os únicos elos aos suprimentos e exportações — deve ser assegurado (OLIVEROS,
s.d., p.7, trad.dos autores).
Apesar de não existir ainda uma
grande demanda de abastecimento, devido ao pequeno mercado que a Guiana
representa, o calado reduzido do porto já delineia um problema que só tende a
se agravar: alguns navios são obrigados a descarregar parte de suas mercadorias
em outros portos (como por exemplo em Port of Spain -Trinidade, localizado a
noroeste da Guiana) e redirecionar os containers por meio de um serviço de
feeders (4) que vai das
Antilhas à Guiana Francesa (www. schenker.fr).
A ligação com o Amapá vem,
portanto, prover um acesso facilitado ao porto de Santana, que oferece uma
alternativa para abastecimento e escoamento de mercadorias — prometendo ser
valioso para a articulação da Guiana Francesa sob diversos pontos de vista.
6. O Porto de Santana como Estratégia de Logística
Principal porto da região, o
porto de Santana está à margem esquerda do rio Amazonas, no canal de Santana, a
18 km da cidade de Macapá. Construído para apoio às atividades de mineração da
ICOMI na década de 80, hoje serve principalmente à Amapá Florestal e Celulose
S/A, AMCEL, para exportação de cavacos de madeira. Apesar de pequeno e com
estrutura precária — serviços de rebocadores não organizados, manobras
obrigatoriamente realizadas à luz do dia, além de área de armazenagem limitada,
cais e píeres precários (www.cdp.com.br), o porto apresenta um bom potencial de
exploração, devido a sua localização estratégica e a sua profundidade, que é
suficiente para receber navios de grande porte, sem grande influência de marés
— embora a barra norte do rio Amazonas esteja sob impacto expressivo das marés.
O grande calado (5) do porto de Santana faz com
que seja um elemento chave do transporte intermodal.
Além disso, a posição geográfica estratégica
da foz do Amazonas, bem mais próxima do hemisfério Norte do que os portos do
Sul do país, permite a exportação da produção do Norte e do Centro-Oeste do
País para os grandes mercados consumidores a preços mais competitivos (MMA,
2005, p 17).
O seu potencial como elo de um fluxo
global de mercadorias é expresso no estudo de impacto da empresa MMX, que
pretende explorar o minério de ferro no estado e adquiriu em 2006 um terreno no
qual planeja construir um terminal portuário em área adjacente ao Porto de
Santana.
Acreditamos que o Terminal Portuário de
Santana terá capacidade para receber navios de dimensões do tipo Panamas e
poderá, com operações de transshipping carregar navio do tipo Cape Size (6), porém com restrição atual de calado máximo de 11,5 metros,
devido a limitações no canal de acesso na foz do rio Amazonas. Para permitir
carregamento integral dos navios até o seu calado máximo, serão efetuadas
operações de transbordo com navios de transferência que completarão a carga dos
navios carregados parcialmente no porto de Santana (MMX, 2006, p 139).
A articulação do porto se faz
através de três modalidades: rodoviária, pelas rodovias AP-010 e BR-210
encontrando a BR-156 nas proximidades de Macapá; marítima, pelo rio Amazonas,
tanto pela Barra Norte, como pela Barra Sul; através do canal natural de
Santana, braço norte do rio Amazonas; fluvial — pelo Amazonas e seus afluentes,
principalmente o Jari. “Não existe acesso ferroviário; no entanto, uma ferrovia
da região, a Estrada de Ferro Amapá (EFA), com 194 km desde a Serra do Navio
até o terminal privativo da Indústria e Comércio de Minérios S.A. (ICOMI), em
Santana, fica a 2 km do porto de Macapá”(www.transportes.gov.br). A articulação
do porto com a rede hidroviária assume importância especial para o
desenvolvimento regional.
7. O Transporte Hidroviário como Elo de Integração Regional
Além de oferecer uma
alternativa para o transporte de mercadorias na escala global, o acesso ao porto
de Santana permitirá à Guiana participar da dinâmica regional por meio do
transporte hidroviário, cujos custos de operação são menores, quando comparados
com os modais rodoviário e ferroviário: “para se transportar uma TKU (1
tonelada de carga útil por 1 quilômetro) consome-se seis vezes mais combustível
por rodovia do que por hidrovia.” (MMA, 2005, p.1), o que faz do custo um dos
principais argumentos a favor deste tipo de transporte(7). A sua rentabilidade está ligada à relação
tonelada/km ou passageiro/km, que no baixo Amazonas é bastante favorável,
devido à profundidade do rio, a qual permite a navegação permanente de grandes
navios de carga e passageiros (DOMINGUEZ, 2003).
O transporte hidroviário oferece
ainda vantagens do ponto de vista de impactos sociais e ao meio ambiente, uma
vez que está relacionado não só com um menor gasto de combustível, mas também
com uma menor emissão de poluentes por quilômetro e tonelada transportada (MMA,
2005, p. 38).
O porto de Santana está integrado
com toda a maior região hidrográfica do país, a Amazônica, através da Hidrovia
do Amazonas, que tem cerca de 1.650 km, ligando as cidades de Manaus e Belém
(MMA, 2005). A existência destas duas grandes cidades e das numerosas povoações
pequenas e médias ao longo do curso — tais como Santarém e Macapá — gera uma
relativa grande oferta e demanda de bens e serviços, o que estimula a navegação
fluvial (DOMINGUEZ, 2003).
A Hidrovia do Amazonas permite a
navegação de longo curso e de cabotagem (8) já que, em geral, não existem restrições à
navegação no trecho, e está em contato com diversas outras hidrovias e rios
navegáveis de menor porte. Ela “(...) desempenha alta função social de
abastecimento e comunicação das comunidades ribeirinhas e de manutenção da
brasilidade” (MMA, 2005, p. 15).
Saliente-se ainda a importância
que deverá ter a construção da hidrovia do Marajó, de 425 km através da ilha de
Marajó (MMA, 2005, p.17). Além de reduzir o percurso fluvial entre as cidades
de Belém e Macapá em mais de 140 km, ela permitirá o trânsito de modernos meios
de transporte fluvial de cargas, sendo mais uma opção de escoamento da produção
do estado do Amapá (MDIC, 2003, p. 24).
8. Oportunidades e Riscos em um Contexto Multi-Escalar
Do ponto de vista global, a
Amazônia constitui uma região de enorme confronto de interesses: como “acervo
de biodiversidade e como base de prestação de serviços ambientais para a
estabilização do clima global” (COSTA, 2005, p.183), sua preservação é
amplamente defendida. Por outro lado, a exploração econômica de sua base
natural se impõe, face às pressões das grandes empresas multinacionais, mas
também face à busca de um desenvolvimento sustentável que privilegie as
necessidades sociais da população local.
Os diversos governos, conscientes
da importância estratégica e também econômica da Amazônia, não têm poupado
esforços para afirmar sua presença no local, seja sob a forma de uma extensão
territorial — como no caso da Guiana Francesa — seja através de missões
científicas e militares, ou ainda por meio do apoio a empresas e
empreendimentos.
A ponte que vai ligar a Guiana
Francesa ao Amapá consolida a presença da França na Amazônia, dando-lhe acesso
ao restante da região, da qual estava até então isolada, possibilitando, além
da extensão de sua influência, uma melhor articulação com fornecedores e
futuros mercados em potencial, através do porto de Santana.
O acesso ao porto, no que diz
respeito à articulação regional, garante à Guiana a integração à dinâmica fluvial
amazônica, que se abre para a possibilidade de um comércio compatível com sua
escala de produção, ao mesmo tempo em que configura melhores perspectivas de
evolução, coerentes com as necessidades das populações envolvidas.
O desenvolvimento das relações
dentro da própria Amazônia tem, dessa maneira, o potencial de promover e
consolidar a unidade regional, estruturada pela rede hidroviária, fortalecendo
a região como um todo (MENEZES, 1999). Esta alternativa representa uma solução
que respeita melhor a sua unidade natural e conduz a uma maior densidade
política, orientada para o fortalecimento da rede de transportes interna e dos
centros principais da região; o intercâmbio resultante contribuirá significativamente
para ampliar o mercado regional (MENEZES, 1999; SANT’ANNA, 1998).
Desta forma, a Guiana Francesa,
através do Amapá, poderá se integrar seja a dinâmicas regionais, seja a
dinâmicas globais, interagindo com a Amazônia ou com o mundo: “esta ponte
permitirá ‘desenclavar’ a Guiana na direção do sul, unindo assim Caiena aos
centros econômicos brasileiros; além disso, esta construção se reveste de um
forte valor simbólico” (FRANÇA, 2006, p.11, trad. dos autores).
As vantagens da integração para o
Brasil, neste nível, são de outra ordem. A saída que se abre para o Caribe
deverá ser mais interessante do ponto de vista do contato com os vínculos
culturais e políticos mantidos pelas Guianas do que em termos de acessibilidade
físico-espacial propriamente dita. No que se refere à logística, a ponte não
oferece novas oportunidades representativas de articulação para o Brasil, e a
própria Guiana francesa representa um mercado que só tem relevância nas relações
locais. Entretanto, este departamento francês materializa o locus de interseção
de diversos espaços geopolíticos (LESCURE, 2002) e, juntamente com o Suriname e
a Guiana, tem mantido ao longo dos anos uma conexão muito mais forte com a
Europa, o Caribe e a Índia do que com o resto da América do Sul (BRASIL, s.d.,
p. 104). As relações com a França são marcantes em todos os níveis, e existe um
processo de interação forte com os países do Caribe através de movimentos
migratórios e do turismo, apesar das exíguas relações de comércio mantidas com
eles.
Um contato do Brasil com estes
países, mediado pela Guiana Francesa, carrega, assim, o potencial de trazer
“bons complementos ao desenvolvimento da Cultura Amazônica, que requer pontos
de apoio para o assentamento humano com diversidade de conexões ao mundo”
(BRASIL, s.d., p. 104).
Por outro lado, o Brasil também
reforça espacialmente a sua política de consolidação do Mercosul,
“desenvolvendo redes de transporte que incorporam as regiões mais distantes à
economia nacional numa determinação política de integração dos mercados
regionais” (MELLO e THERY, 2002, p. 5) — embora o projeto da ligação com as
Guianas possua, “importância secundária para o esquema de circulação viária no
âmbito continental” (AZEREDO, 2004, p.11).
Na consideração das implicações
na escala local, os núcleos urbanos envolvidos estão intimamente vinculados à
história da definição do limite internacional e a questões específicas das
regiões de fronteiras (MENEZES, 1999). Tanto o Oiapoque como Saint Georges
estão sob o efeito de fenômenos que muitas vezes só são perceptíveis na escala
local/regional: destacam-se aí o alto dinamismo e instabilidade dos sujeitos a
influências extremamente voláteis que também variam segundo os diversos níveis
de atuação política dos dois governos processos (PATTARRA e BAENINGER, 2001).
Por um lado, a proximidade física
— em contraste com a distância ou isolamento em relação aos centros regionais
de cada lado da fronteira — tende a unificar, a partir de características
comuns presentes no âmbito do território; por outro lado as respectivas
políticas públicas, bem como as especificidades da formação histórica e
cultural levam a diferenciações marcantes, constituindo limites de ação
(PATTARRA e BAENINGER, 2001). Mesmo quando as populações de origem têm uma raiz
cultural próxima e as mesmas tradições — como os povos indígenas — as
orientações políticas de cada país definem trajetórias muitas vezes opostas.
A fronteira física, apesar de
materializada nos 400 metros do rio Oiapoque, é facilmente transposta através
das catraias, pequenas embarcações que atravessam dezenas de vezes de um lado
ao outro, transportando pessoas, mercadorias e ideias. O controle da passagem
pela fronteira só se faz a partir da saída de Saint-Georges em direção ao resto
da Guiana. Entre Saint-Georges e Oiapoque, o fluxo é intenso e bastante livre.
Assim, são principalmente os
impactos das políticas governamentais na redefinição e na reestruturação do
espaço regional que constituem os verdadeiros limites. A política monetária da
União Européia, cujos benefícios são estendidos à Guiana, como departamento
ultramarino francês, faz do Euro uma moeda forte e confere aos guianenses um
poder aquisitivo elevado no Brasil e mesmo no Oiapoque, onde a distância dos
centros abastecedores e a precariedade dos meios de comunicação fazem com que
os preços sejam bem mais elevados do que na capital do estado, Macapá.
As políticas sociais que geram
desigualdade e pobreza no Brasil revelam um processo histórico de conflitos e
também contrastam com a situação da Guiana, a qual atrai milhares de
brasileiros que tentam usufruir dos benefícios acordados em um país com um
sistema social avançado: o estado francês oferece vantagens tais como
tratamento médico de qualidade, alocações diversas, auxílio-desemprego
substancial, educação de nível elevado e o RMI — uma remuneração mínima de
inserção – vantagens estas inexistentes ou inoperantes do lado brasileiro.
Este desequilíbrio se reflete na
relação entre as duas fronteiras e nas características dos fluxos de pessoas:
vindo da Guiana, um fluxo com o objetivo de explorar o acesso a preços mais
baixos — inclusive de prostituição — e a pobreza no Brasil. Este fluxo tende a
se reforçar, uma vez que a ligação facilitará a vinda dos consumidores
guianenses, beneficiando diversas atividades locais e exercendo uma influência
que poderá se estender até aos centros urbanos mais distantes, como Macapá.
No sentido oposto, o fluxo de
emigração brasileira para a Guiana se estabelece em números que, se não afetam
estatisticamente a população do Amapá, a qual apresenta elevado nível
migratório, expressam as melhores oportunidades de trabalho e de assistência
social que o país vizinho oferece (GUILLEMET, 2005). A eminência da
interligação abre perspectivas para o acesso ao mercado de trabalho guianense,
melhor remunerado do que o brasileiro.
Adicionalmente, ao longo da
rodovia de acesso à ponte, a intensificação do tráfego com certeza vai
incentivar o processo de instalação de colônias e povoados (MELLO e THERY,
2002), gerando problemas com a chegada de novos migrantes, falta de
infra-estrutura urbana, conflitos fundiários, pressão para desmatamento e
queimadas, ameaçando a sustentabilidade ambiental local.
A ponte deverá assim ter fortes
impactos ambientais, sociais e econômicos, com efeitos marcantes sobre as
populações locais e sobre os processos de urbanização. Os núcleos urbanos de
fronteira com certeza serão os mais afetados, mas toda a população das
comunidades vizinhas vai sofrer pressões, por meio de uma série de mudanças de
caráter político, administrativo e geográfico, sob influências de ordem física,
material ou simbólica.
A desigualdade entre os fluxos
locais e entre as condições sociopolíticas dos dois lados da fronteira gera
estereótipos que desfavorecem os brasileiros, num desequilíbrio contra o qual
se deverão construir instrumentos de integração. A administração pública deverá
prever impactos, analisar riscos e oportunidades, planejar e conceber
estratégias para lidar com os novos problemas que vão surgir, em adição aos que
já existem e que com certeza vão se agravar. Entretanto, estas estratégias
deverão ser construídas de maneira que estejam em sintonia nos dois países
envolvidos, numa integração que será tão mais difícil quanto maior for o desconhecimento
do vizinho. Para que possam ser desenvolvidas estratégias convergentes dos dois
lados da fronteira, o primeiro passo deverá ser no sentido de travar
conhecimento. Faz-se imperativo que se desenvolvam formas de integração, tal
como a construção de relações pessoais entre os funcionários das respectivas
administrações ou uma aproximação dos setores econômicos homólogos de ambas as
partes (BOIVIN, 2003).
Os termos de cooperação econômica
devem ainda incluir, tanto quanto possível, a eliminação de entraves nas
fronteiras, com regras que assegurem condições de igualdade dos parceiros em
termos de trocas comerciais: as restrições à livre circulação e a elaborada
estrutura de fiscalização prevista para coibir fluxos clandestinos e tráficos
diversos (9) poderão ter
o efeito de inibir o potencial de integração, as atividades turísticas e mesmo
atividades comerciais lícitas, mas que na maioria das vezes nesta região ainda
são de caráter informal.
Conclusão: A Construção de Políticas Públicas como Pré-Requisito para a
Construção da Ponte
A Guiana Francesa é hoje um
departamento subsidiado pela França, com uma população em grande parte
sustentada por alocações governamentais e um nível social mantido artificialmente,
bem acima das possibilidades da reduzida produção e organização econômica
locais. Esta situação garante para a França, entretanto, uma presença
estratégica na Amazônia e uma influência que poderá se estender com a
construção da ponte. Os benefícios também poderão se fazer sentir na própria
região: uma integração com a Pan-Amazônia e o acesso à rede hidroviária e
intermodal através do Porto de Santana permitirá que a Guiana compartilhe das
diretrizes gerais para o fortalecimento regional em busca de um desenvolvimento
endógeno. Ao mesmo tempo poderá estimular o desenvolvimento de outros setores,
tal como o agrícola, aproveitando os mercados externos já abertos pelo Brasil
ou o próprio mercado que o Brasil tem o potencial de proporcionar para
determinados produtos.
Por outro lado, porém, as vias de
transportes melhoradas abrirão oportunidades para a exploração não-sustentável
da base natural local. A integração vai ainda romper um relativo grau de
imunidade que o departamento francês detém com relação à amplitude dos
problemas das regiões vizinhas, aumentando a permeabilidade das fronteiras e a
vulnerabilidade a tráficos diversos.
Do ponto de vista do Brasil, a
integração possibilitará principalmente o incentivo a um comércio e produção
baseados na interação local.
A opção pelo desenvolvimento sustentável da
Amazônia, entretanto, demanda o fortalecimento das dinâmicas internas e a
diminuição das barreiras, não só geofísicas, mas também políticas, que existem
entre os países, por meio da adoção de diretrizes definidas pela unidade
natural da região e não pela compartimentação imposta por orientações políticas
diversas.
Na análise estratégica de
possíveis cenários futuros, os níveis de compreensão não são estanques: o
local, o regional e o global se interpenetram em diversos planos de interseção,
ora a se contrapor, ora a se reforçar, gerando paradoxos, mas também
oportunidades a serem exploradas. Não há diagnósticos definitivos sobre a
ponte: ela poderá promover a integração regional, mas também gerar conflitos e
acentuar as diferenças políticas e ideológicas. Ela poderá fornecer elementos
para a busca da sustentabilidade, mas também servir a propósitos de exploração
e de destruição do meio ambiente. O comércio entre os dois lados da fronteira
poderá ser estimulado, mas os tráficos também poderão se intensificar. Assim,
mais importante do que a construção da ponte é a construção de diretrizes
políticas e administrativas comuns — entre as diversas esferas de governo de
cada país e entre os dois governos — que possibilitem o desenvolvimento
econômico e social na região, fazendo ainda face ao desafio ecológico que a
questão ambiental impõe.
Notas.
1 Programa Piloto Internacional
para Conservação das Florestas Tropicais Brasileiras (PPG-7), para apoio financeiro
à reorganização dos modelos de desenvolvimento regional para a Amazônia por
parte dos paises do G7.
2 O critério mais frequentemente
utilizado para classificar as micro-economias parece ser o tamanho da
população, inferior a um milhão de habitantes (JACQUET, P. e NAUDET, J.D.,
2006).
3 Dados de 1999.
4 Sistema de transporte em que a
carga é embarcada em um navio menor e de lá direcionada para outro porto onde
será recarregada em outro navio maior – o objetivo é atender portos com menor
movimentação de cargas, baixo calado ou outras limitações que dificultam a
atracação de navios maiores.
5 O calado, medido verticalmente
a partir de um ponto na superfície externa da quilha, é a designação dada à
profundidade a que se encontra o ponto mais baixo da quilha de uma embarcação.
O conhecimento do calado do navio é fundamental para determinar a sua
navegabilidade sobre zonas pouco profundas, em especial nos portos e em canais.
Na região, o porto de Santana tem a mesma restrição do porto de Santarém,
imposta pelo limite de 11,50 m na barra norte do rio Amazonas; já o porto de
Belém tem um canal de acesso limitado a 5,10 m com 7,00 m na entrada e 7,30 m
na saída. No contexto nacional, o calado de acesso ao porto de Santana se
aproxima do calado de grandes portos, como o de Santos (12,8 m), Rio de Janeiro
(12,3 m) e Paranaguá (12,0 m) (LACERDA, 2004)
6 “Panamax”: navios com
capacidade de transportar em torno de 30.000 a 40.000 TPB, (de acordo com o
maior tamanho que pode passar pelo Canal de Panamá); “Capesize”, navios de
cerca de 100.000 TPB, (para realizarem, de forma mais econômica, a viagem pelo
Cabo de Boa Esperança) (SCHOELER, 2000). Os navios Panamax podem carregar até o
calado de 14 metros e os da geração Capesize podem carregar até o calado de 17
m (www.portalambiental.com.br/noticias51200402. php).
7 As relações entre custos
operacionais unitários relativos, respectivamente, aos transportes
desenvolvidos “sobre águas” e “sobre pneus” dependem das condições locais.
Silva, Souza e Neto, em estudo sobre os custos do transporte no Brasil, adotam
duas referências: uma relação de 1:3,7, de acordo com os dados observados pelo
GEIPOT, em seu relatório acerca dos Corredores de Transporte para granéis
agrícolas, levantados em 1995; e uma relação de 1:8 “admitindo-se a razão média
observada no “mundo desenvolvido”, onde o transporte hidroviário é intensamente
utilizado”(s.d.).
8 O transporte aquaviário de
cabotagem é aquele realizado entre dois portos situados no território nacional.
9 “As obras dos locais afetados à
polícia de fronteira, à alfândega, aos serviços veterinários e proteção de
vegetais [devem durar] aproximadamente um ano. A presença destes diferentes
serviços responde ao temor manifesto pelas autoridades locais de que esta ponte
não venha a facilitar os diversos tráficos que afetam esta fronteira. O
importante então é que esta abertura recíproca entre a Guiana e o estado
brasileiro do Amapá seja acompanhada de controles adequados para que ela só
favoreça as atividades comerciais lícitas” (FRANÇA, 2006).
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http://www.acredeg.gf/investir.html
(site “Investir en Guiane” )
http://www.schenker.fr/newsleĴ
er/0405/0305_1.htm (site da fretadora Schenker)
http://www.dnit.gov.br/noticias/pacnorte
(site do DNIT)
http://www.transportes.gov.br/Modal/Portuario/Estatistica/anuario2000/Macapa.htm
Originalmente publicado em
OIKOS | Rio de Janeiro | nº 7,
ano VI • 2007 | ISSN 1808-0235 | www.revistaoikos.org | pgs 51-75
