Dia 22 de setembro é comemorado o Dia Mundial Sem Carro, evento no qual as pessoas são incentivadas a deixar seus carros na garagem e a usar outros meios de transporte além do automóvel.
A data surgiu na França, em 1997, para conscientizar a população e estimular o uso de meios de transporte alternativos como o ônibus, o metrô e a bicicleta. Este ano, em Paris, a cidade celebrará a data proibindo a circulação de carros, mas isso, no dia 27. Você já pensou se tal proposta acontecesse no Brasil?
No Brasil, a grande transformação na mobilidade das pessoas começou a ocorrer na década de 1950 do século passado, quando o processo intenso de urbanização se associou ao aumento do uso de veículos motorizados, tanto os automóveis quanto os ônibus, resultado de uma política de Estado que priorizou o investimento na indústria automobilística.
Neste cenário, nota-se o desaparecimento do bonde e o grande aumento do uso de ônibus e a ampla utilização do automóvel. Assim, a cidade saiu de uma mobilidade essencialmente pública e movida à eletricidade (o bonde e o trem) para outra que mistura a mobilidade pública e privada e depende essencialmente de combustíveis fósseis.
Na década de 1960, nota-se uma valorização da “cultura do carro”. Ela teria começado na década de 1960, quando mais vias começaram a ser construídas, levando as pessoas a preferirem o transporte por automóveis. Essa tendência teria sido acentuada com políticas que diminuíam a taxação na compra desses veículos.
Assim como a luz elétrica e o telefone, o automóvel provocou uma revolução no cotidiano das pessoas. Ao ampliar as possibilidades de locomoção, o carro transforma a individualidade e também a sociabilidade do homem, visto que redefiniu, de certa forma, a autonomia em relação ao tempo e ao espaço. No entanto, hoje, essa relação entre carro, tempo e espaço é muito diferente do tempo dos primeiros automóveis.
O excesso de carros nas metrópoles agravou-se nas últimas décadas graças à concentração de pessoas nas cidades, à falta de planejamento urbano e ao maior poder de consumo das famílias. Esse aumento contínuo da população urbana não foi acompanhado de políticas de urbanização e infraestrutura que resolvessem questões como moradia e transporte, embora os custos das passagens tenham subido.
Além de causar congestionamentos diários que dificultam a locomoção, os carros são responsáveis por grande parte da poluição nos grandes centros urbanos.
Em São Paulo, por exemplo, as fontes móveis (oriundas de diversos meios de transporte) são a principal causa da poluição atmosférica. Dados da Cetesb, de um levantamento de 2012, mostram que se a frota inteira parasse por um dia na cidade, seria evitada a emissão de 535,4 toneladas de monóxido de carbono.
A capital paulista possui uma frota de 9 milhões de automóveis de passeio, a maior do país. De acordo com o Observatório das Metrópoles, entre 2001 e 2011 o número de automóveis e motocicletas nas 12 principais capitais do país aumentou de 11,5 milhões para 20,5 milhões, sendo 3,4 milhões só em São Paulo. Enquanto a população da capital paulista cresceu 7,9% na primeira década deste século, o número de carros aumentou 68,2%.
Em esfera federal, de junho a julho de 2015 foram 163.226 novos carros nas ruas do Brasil, segundo dados do Denatran. Isso equivale a 5.441 carros por dia no país. Considerando os 5.561 municípios brasileiros, é quase um carro novo por dia por município.
As tentativas de aliviar o trânsito na cidade, como o rodízio implantado em 1997 e mesmo a construção de novas vias, não foram suficientes para tirar ou reduzir os congestionamentos. A lógica parece ser: se há mais pistas, haverá mais carros.
Para ativistas, a preferência e estímulo dados ao uso do carro como veículo principal é um indicador da falta de políticas públicas para a mobilidade.
Segundo dados do Ipea, os sistemas de ônibus urbanos e metropolitanos são a modalidade de transporte público predominante no Brasil, operando em cerca de 85% dos municípios. Ainda assim, a capacidade de atendimento se mostra insuficiente.
O ideal seria que o transporte público tivesse a qualidade necessária para atender à demanda da população, fosse sustentável para poluir menos, promovesse mais integração entre os tipos de transporte (metrô-ônibus, por exemplo), e que as pessoas ainda tivesse acesso a outras opções de transporte, como a bicicleta, transporte ferroviário, uso dos rios e outros.
Segundo uma pesquisa da BBC Brasil, o sistema metroviário de São Paulo, inaugurado em 1974, tem hoje 74,3 km de extensão e uma média de expansão de 1,91 quilômetro por ano. O metrô de Londres, em operação desde 1863 e com 402 km, tem uma expansão média de 2,68 quilômetros por ano.
Para alcançar a malha metroviária londrina, a capital paulista precisaria de 172 anos crescendo no ritmo atual. Para outras cidades do Brasil, o cenário e pior: Porto Alegre levaria 305 anos; Rio de Janeiro, 300; e Teresina 641, só para citar alguns. O ritmo de crescimento da malha metroviária da principal cidade do país mostra a pouca importância dada ao transporte público em todo o país.
Após as manifestações de junho de 2013, contra o aumento das tarifas de ônibus, o governo federal anunciou o PAC da Mobilidade Urbana, com um orçamento de R$ 50 bilhões para 378 obras previstas em diferentes cidades brasileiras. No entanto, boa parte das obras ainda não começou ou está atrasada.
São Paulo: Ciclovias e carros com velocidade reduzida
Duas medidas polêmicas ligadas à mobilidade marcaram até agora a gestão do prefeito Fernando Haddad, em São Paulo: a instalação de várias ciclovias pela cidade e a redução da velocidade nas marginais.
No último ano, São Paulo ganhou 238 km de ciclovias, quatro vezes mais do que havia sido construído na cidade. A principal obra do projeto é a pista de 2,7 km no canteiro central da avenida Paulista, o que totalizou 303 km de vias para bicicletas, 1,7% das ruas e avenidas da cidade. O objetivo é alcançar 400 km de ciclovias na cidade até 2016.
A capital paulista não é a única cidade brasileira a ter ciclovias. Brasília e capitais como Rio de Janeiro, Recife, Salvador, Campo Grande, Porto Alegre, Cuiabá, entre outras, também implantaram pistas para ciclistas. No entanto, a soma das extensões das ciclovias existentes ainda é baixa comparada aos 1.200 km de vias exclusivas que os ciclistas têm à sua disposição só em Berlim (Alemanha) e Amsterdã (Holanda).
As implantações das faixas na cidade são alvo de polêmica por parte de políticos e moradores que questionaram os valores gastos no projeto e não concordaram com a forma com que as vias foram feitas e que acham ruim elas beneficiarem uma minoria. Há também reclamações de ciclistas sobre a qualidade das ciclovias, um detalhe importante que afeta a segurança de quem trafega nelas.
Por outro lado, a implantação das ciclovias mesmo que para uma minoria atende uma demanda de pessoas que não tinham outra opção a não ser disputar espaço com carros, motos e ônibus nas ruas da cidade. Além disso, a cidade tem opções limitadas quanto à ampliação de malhas ferroviárias e não pode usar seus rios, por exemplo, para transporte.
A resistência por parte de uns também é parte de uma cultura muito ligada ao carro como veículo preferencial, e que leva tempo para ser mudada. Citando mais uma vez a capital paulista como exemplo, as ciclofaixas aos finais de semana e feriado, em operação desde 2009, serviram para acostumar a população e os motoristas a conviverem com os ciclistas na cidade.
Com relação à redução de velocidades, desde julho a velocidade máxima permitida para carros caiu de 90 km/h para 70 km/h nas pistas expressas das marginais, de 70 km/h para 60 km/h nas centrais, e de 60 km/h para 50 km/h nas pistas locais. No caso de ônibus e caminhões, a velocidade limite nas pistas expressas é de 60 km/h. O plano incluir ainda reduzir a velocidade em ruas secundárias da cidade.
O objetivo maior desta redução era reduzir o número de acidentes nas marginais. Nos primeiros dois meses da nova regra, houve uma redução de 36% em acidentes com vítimas nessas pistas. Ainda assim, a medida é questionada na justiça pela OAB e Ministério Público, contrários à redução.
Trânsito seguro também é item importante quando se fala em mobilidade. O Brasil possui taxas muito altas de acidentes de trânsito, chegando a ter 22,5 mortes a cada 100 mil pessoas, mais do que a Índia (18,9), a China (20,5) e o dobro dos Estados Unidos (11,4). Em 2013, esses acidentes custaram R$ 16,1 bilhões aos cofres públicos, segundo dados do Retrato da Segurança Viária 2014, do Observatório Nacional de Segurança Viária (ONSV).
No mês passado, Los Angeles (EUA) aprovou uma medida semelhante à de São Paulo para ser colocada em prática até 2035. Consiste em reduzir a velocidade máxima para carros e ampliar faixas permanentes para ciclistas. O objetivo é o mesmo: diminuir os congestionamentos e oferecer um trânsito mais seguro.
Assim como a distribuição e ocupação dos espaços urbanos é um desafio permanente para as cidades e seus governantes, o deslocamento é outro tópico que ainda carece de novas ideias e investimentos para tirar os projetos de mobilidade urbana no Brasil do ponto morto.
DIRETO AO PONTO
Dia 22 de setembro é comemorado o Dia Mundial Sem Carro, evento no qual as pessoas são incentivadas a deixar seus carros na garagem e a usar outros meios de transporte além do automóvel. O excesso de carros nas metrópoles é uma questão que vem se agravando nas últimas décadas graças à concentração de pessoas nas cidades, à falta de planejamento urbano e ao maior poder de consumo das famílias. No Brasil, entre junho e julho de 2015 foram 163.226 novos carros nas ruas, segundo dados do Denatran. Isso equivale a 5.441 carros por dia no país. Considerando os 5.561 municípios brasileiros, é quase um carro novo por dia por município.
http://vestibular.uol.com.br/resumo-das-disciplinas/atualidades/mobilidade-urbana-no-brasil-transporte-publico-tem-pouco-investimento-e-a-preferencia-ainda-e-do-carro.htm
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